A principios de mayo, Repsol inauguró las tres primeras gasolineras en España con “combustible renovable 100 %”, lo que a juicio del gigante energético era un hito notable, porque este combustible podría “utilizarse en vehículos actuales sin necesidad de realizar modificaciones en los motores ni en las infraestructuras de distribución y de repostaje ya existentes”. Es decir, cambiar poca cosa. Que el espectáculo continuase. No obstante, se trata de un combustible “ineficiente”, a juicio de las organizaciones ecologistas.
Tal y como indicó Repsol en su comunicado, “los biocombustibles avanzados se fabrican a partir de residuos orgánicos como aceites vegetales usados, grasas animales y residuos agrícolas y forestales que no se destinan a la alimentación. Asimismo, los combustibles sintéticos se obtienen a partir de CO2 capturado e hidrógeno renovable”. El problema es que el proceso no es sencillo, barato ni totalmente limpio.
E-diésel a partir de hidrógeno
Francisco del Pozo, experto en combustibles fósiles de Greenpeace, se muestra escéptico respecto al combustible y al anuncio. Explica, en primer lugar, que en la actualidad hay diferentes tipos de combustibles que antes han capturado el CO2 de la atmósfera o que se han generado a partir de otros procesos. “Seguramente a lo que Repsol se refiera en realidad es al e-diésel, que viene del hidrógeno mezclado en diferentes procesos industriales que son bastante complejos”, explica.
Tanto el biodiésel, que se puede elaborar a partir de aceites vegetales, grasas animales o incluso aceites de cocina usados, como el e-diésel sintético “tienen una huella climática, que será mayor o menor en función de cómo se haga el proceso de captación de materias primas”, analiza este experto. En el mejor de los casos, sostiene, el e-diésel partirá de hidrógeno verde y de CO2 captado de la atmósfera, pero estos casos serán los menos. “Además, son combustibles muy ineficientes, que requieren muchísima energía”, expone.
Poca eficiencia
Según las estimaciones de Del Pozo, de cada 100 unidades de energía requeridas para la generación de estos combustibles, aproximadamente solo 25 o 30 terminan sirviendo para que el motor tire. “En general, desde Greenpeace somos reticentes al uso de este tipo de combustibles porque todo ese ciclo de generación de energía es poco eficiente. Poner baterías sería mucho más eficaz”, argumenta. Por ello, cree que el diésel renovable no será en absoluto la panacea que algunos venden. “Es como el champán: habrá quien lo tome, pero nunca va a ser generalizado”.
Concretamente, Del Pozo cree que llegará a “vehículos pesados, algunos barcos, camiones de obra… No nos vamos a mover todos en coches de este tipo, desde luego. La transición energética tiene que ser una transición de eficiencia, así que se reservará para determinados usos no electrificables. No hay capacidad técnica para generar tanto, ni es lo más deseable”, añade el especialista de Greenpeace.
Una última bala para la industria
Más allá de su eficiencia, algunos actores de la industria se agarran al e-diésel como un clavo ardiendo. Y es que, si bien a partir de 2035 estará prohibida en la UE la venta de coches nuevos con motores térmicos (gasolina, diésel e híbridos), los de combustibles sintéticos sí se podrán matricular.
“Ellos quieren defender su idea de negocio y conseguir fondos de la UE. Buscan tener la sartén por el mango: seguir produciendo combustibles, les da igual el tipo”, opina Del Pozo. Así que esta moratoria de prohibición de coches de explosión hasta 2035 “es una gran victoria para ellos”.
Repsol “le da mucho bombo”
Además, considera del Pozo, Repsol utiliza la estrategia “del todo por la parte”: le da “mucho bombo” a sus iniciativas teóricamente sostenibles, que no representan un porcentaje mayoritario en su modelo de negocio actual, y prefieren hablar poco de sus emisiones. Lo cierto es que, en su anuncio, Repsol sacó pecho al aseverar que la inauguración de estas estaciones suponía ahondar en su “fuerte apuesta por los combustibles renovables”.
No obstante, Repsol mantiene su negocio de vehículos de combustión, y en 2022 fue la empresa más contaminante de España, según un informe del Observatorio de la Sostenibilidad. De hecho, emitió 12,4 millones toneladas de CO2 equivalente, casi el triple que Cepsa y unas cuatro veces más que Iberdrola. “Si uno lee su plan a 2030, ve que aún no tienen mucha intención de desinvertir en fósiles. Mantendrán los dos modelos hasta que no puedan hacerlo”, apunta Del Pozo.
Una “aberración”
Un informe elaborado por Climate Strategy, ECODES, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables, SEO/BirdLife y Transport & Environment es aún más contundente y explica que el empleo de e-fuels (también conocidos como electrocombustibles, combustibles sintéticos o hidrocarburos sintéticos) en el transporte por carretera sería "una aberración" desde el punto de vista de la eficiencia energética.
"En la combustión se produce óxido nitrógeno y metano, unos gases de efecto invernadero muy potentes al tener, por ejemplo, el metano un efecto de calentamiento 87 veces superior al dióxido de carbono en un plazo de 20 años", afirmó en la presentación del estudio de la T&E, Carlos Bravo, por lo que "es falso que el uso de e-gasolina o e-diésel en los vehículos sea neutro para el clima".
Posibilidad de fraude
Asimismo, el estudio apunta que no se podría garantizar que los conductores de vehículos de motor de combustión interna con etiquetado neutro en carbono no repostasen gasolina fósil. Sencillamente, no habría manera de comprobarlo. Por eso, el estudio alerta de una "posibilidad de fraude".
A juicio de estos analistas, los e-combustibles no podrían alimentar ni el 2 % de los coches en circulación previstos para 2035, ya que el volumen de electrocombustibles que se prevé que esté disponible en 2035 sólo serviría para alimentar cinco millones de coches del parque de 287 millones previsto en la UE.